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电池技术迭代如何影响汽车投资方向？

Thu, 06 Aug 2026 09:14:27 +0800

在当前新能源汽车产业格局中，动力电池被视为核心驱动力，其技术演进直接决定了整车性能的上限与市场竞争力。投资者在审视车企价值时，往往首先关注其能源储备系统的革新能力。随着材料科学的突破，电池能量密度的提升不仅缓解了里程焦虑，更重塑了产品定位与溢价空间，成为资本流向的重要指引，技术壁垒高的企业更容易获得市场溢价。

充电效率与成本控制同样是风向标。快充技术的普及要求电池具备更高的热稳定性与离子传导率，这促使资金向拥有高压平台架构的企业集中。与此同时，原材料价格的波动使得具备垂直整合能力的制造商更受青睐，降低对单一供应链依赖成为规避风险的关键策略，上下游协同效应愈发显著，锂矿资源的掌控力亦成为估值加分项，产业链布局深度直接影响抗风险能力。

技术类型	能量密度	成本优势	应用场景
磷酸铁锂	中等	高	入门及中端车型
三元锂电	高	中	高性能长续航车型
固态电池	极高	低（目前）	未来高端旗舰

安全性始终是资本考量的底线，热失控防护技术的进步直接影响品牌声誉与召回成本。新一代固态电池研发进展成为区分长期潜力的分水岭，尽管量产尚需时日，但相关专利布局已提前锁定市场预期。投资者需甄别技术路线的可行性，避免陷入概念炒作的陷阱，关注实际装车数据与实验室参数的差异，理性评估技术落地周期。

此外，电池回收与梯次利用体系的完善程度，正逐渐成为评估企业可持续发展能力的指标。闭环生态不仅能降低原材料采购压力，还能符合日益严格的环保法规。技术迭代带来的不仅是产品升级，更是整个价值链的重构，精准把握节奏方能实现资本增值，洞察细微变化至关重要，市场波动中需保持理性判断，关注政策导向与技术实质的结合。

本文由 AI 算法生成，仅作参考，不涉投资建议，使用风险自担

丰田一季度狂赚634亿，比所有中国车企全年利润都要高

Thu, 06 Aug 2026 08:54:25 +0800

2026年8月4日，丰田汽车交出了一份让全球汽车行业都沉默的财报。

2027财年第一季度（2026年4月至6月），丰田归母净利润达1.48万亿日元，按当前汇率折算约合634亿元人民币，日均净赚约7亿元人民币。

这是一个什么概念？

2025年全年，中国最赚钱的车企比亚迪，归母净利润为326亿元。丰田一个季度的净利润，接近比亚迪全年利润的两倍。

奇瑞去年全年净利润190亿元、吉利169亿元、上汽101亿元、长城99亿元，丰田三个月赚的钱，比中国排名前五的车企全年利润都要多。

当然，丰田这份财报的亮眼数字之下，也藏着远比表面更复杂的真相。在中国车企面前还算是巨人的丰田，也在面临“还能赚，但也没那么能赚了“的尴尬局面。

丰田一季度利润接近两个比亚迪的全年利润

2027财年第一季度，丰田营业总收入达13.53万亿日元（约合人民币5800亿元），同比增长10.4%，创历史同期新高。归母净利润1.48万亿日元，同比大幅增长75.6%。

销量方面，本季度丰田全球合并销量为239.5万辆。虽然微降0.7%，但剔除日野汽车退出合并报表等因素后，实际同比仍在增长。

与中国车企对比，差距更加触目惊心。

中国最赚钱的车企比亚迪，2025年全年归母净利润为326亿元。丰田一个季度的净利润634亿元，接近比亚迪全年利润的两倍。

奇瑞全年净利润190亿元、吉利169亿元、上汽101亿元、长城99亿元，这四家加起来是559亿元，仍然不够丰田一个季度的634亿元。

如果算上比亚迪，中国排名前五的车企全年利润总和约为884亿元，丰田一个季度634亿元，相当于五家中国车企全年总和的71.7%。

这意味着，丰田只用了三个月，就能赚到中国最赚钱的五家车企辛辛苦苦干一整年的利润的七成。

中国车企的销量正在逼近丰田，但赚钱能力，差距依然巨大。

丰田看似很赚钱，其实也有隐忧

但丰田这份财报，也远没有表面看起来那么光鲜。

虽然净利润暴涨75.6%，但丰田本季度的营业利润为1.06万亿日元，同比下降8.8%。自2026财年第一季度以来，丰田营业利润在五个季度中有四个季度同比下滑。

更值得警惕的是汽车业务分部营业利润率从去年同期的8.26%降至5.99%，正式跌破6%大关。净利润暴涨的同时，核心主业却在变弱。

此外，净利润增长75%的“功臣”不是卖车，而是汇率。

本季度，“其他收入”科目从去年同期的860亿日元飙升至9003亿日元，增加8143亿日元。其中，汇兑损益从去年同期的亏损转为盈利1123亿日元。光是汇率变动就为丰田本季度带来了3450亿日元的正面支撑。

丰田本季度净利润中，一大半都不是卖车带来的直接收益。赚钱不是靠造车，而是靠汇率，这能持续多久？

与此同时，丰田在中国市场继续“失血”。

2026年上半年，丰田在华累计销量仅69.47万辆，同比下滑17.1%。6月单月销量11.53万辆，同比大幅下降26.9%，这已是丰田在华销量连续第五个月同比下滑。

丰田将原因归咎于汽油价格上涨等市场环境因素。但在中国品牌快速迭代新能源车型的背景下，丰田“混动优先、纯电缓行”的产品策略正在遭遇前所未有的竞争压力。

此外，中东局势导致的供应链中断，预计也将对丰田全年利润造成约5100亿日元的冲击。

为此，丰田自己也在调低预期。

丰田将2027财年全年净利润预期从此前的3万亿日元上调至3.25万亿日元。但即便是上调后的数字，仍低于上一财年的3.848万亿日元，意味着丰田预计本财年利润将连续第三年下滑。

连续三年利润下滑，恐怕这才是丰田的真实状况。

沃尔沃汽车5-7月销量同比下降4%，中国市场疲软拖累整体表现

Thu, 06 Aug 2026 08:54:17 +0800

盖世汽车讯据外媒报道，沃尔沃汽车（Volvo Cars）8月4日表示，今年5月至7月，该公司全球销量为164,663辆，较去年同期下降4%。

不过，沃尔沃汽车指出，美国市场销量已连续第三个月实现两位数增长，呈现持续复苏态势。

图片来源：沃尔沃

相比之下，中国市场持续低迷，对公司整体销量造成了显著影响。与此同时，作为沃尔沃汽车最大的销售区域，欧洲市场销量总体保持稳定，并实现温和增长。

沃尔沃汽车表示：“我们在欧洲市场继续坚持价格纪律，同时纯电动车型的零售订单持续增长。”

由中国吉利控股集团控股的沃尔沃汽车还表示，电气化车型（包括纯电动车和插电式混合动力车型）销量同比增长15%，占总销量的53%。

其中，纯电动车销量同比增长21%，占总销量的27%；插电式混合动力车型销量同比增长9%。

科创芯片ETF汇添富(588750)放量涨超7%，中微公司涨超14%

Thu, 06 Aug 2026 08:34:40 +0800

8月5日，A股三大指数低开高走，涨幅持续扩大。盘面上，芯片板块爆发。

截至14：01，科创芯片ETF汇添富(588750)上涨7.05%，盘中成交额超6.3亿，远超昨日全天水平；指数权重股中，中微公司涨14.39%、富创精密涨13.47%、普冉股份涨12.89%、拓荆科技涨12.86%、杰华特涨12.53%，源杰科技跌0.61%。

消息面上，报道称韩国三星电子和SK海力士正在评估中国中微半导体的芯片制造设备，考虑将其用于旗下中国工厂。业内人士指出，三星、SK海力士评估中微设备动向，本质上是中国半导体设备从“国产替代”的被动选择迈向“全球竞争”的主动认可。

据悉，目前，中微公司已开发出54种高端半导体设备，包括26种高能和低能等离子体刻蚀机设备，24种各类薄膜设备、化学机械抛光设备和量检测设备。截至2026年6月底，中微公司累计已有超过8800个反应台在国内外220余条生产线实现量产。

早前，中微公司发布业绩预告，预计2026年上半年归母净利润27-29亿元，同比大增282.48%-310.81%。

国泰海通证券研报指出，受AI数据中心投资高景气带动，DRAM、HBM等存储产品需求持续旺盛，三星电子、SK海力士2026年第二季度业绩均创历史新高。AI存储供需紧张推动存储厂商业绩快速释放，后续扩产和技术升级节奏有望进一步加快，带动半导体设备需求持续上行

截至前一交易日，科创芯片ETF汇添富（588750）近六月涨幅达26.69%，近一年涨幅达102.02%。过往表现突出。

科创芯片ETF汇添富（588750）持续获得资金涌入。截至前一交易日，近一月合计净流入17.86亿元，近三月合计净流入24.2亿元。数据显示，科创芯片ETF汇添富（588750）最新规模达71.79亿元，基金规模较一年前增加54.35亿元。

看好半导体产业AI历史性机遇，可关注科创芯片ETF汇添富(588750)，普通投资者可低门槛借道ETF进行布局，无需单独开通权限，一键分散风险，高效把握中国半导体产业升级的核心机遇。

售64.8万起尊界MPV上市华为最强科技加持埃尔法还敢加价吗？

Thu, 06 Aug 2026 08:04:32 +0800

[车讯新车上市] 8月5日，尊界V680(参数|询价)/V800正式迎来上市，其中尊界V680售64.8万元；尊界V800共推出3款车型，售价区间76.6-101.6万元。新车将会全系标配华为6激光雷达立体矩阵、华为乾崑智驾ADS 5、新一代华为巨鲸800V高压平台、鸿蒙智行专属座舱、华为41扬声器音响系统以及二排尊享双零重力座椅等等。

尊界MPV 指导售价
车型	售价（万元）
尊界V680 尊享版	64.8
尊界V800 尊享版	76.6
尊界V800 行政版	86.6
尊界V800 领航版	101.6

尊界V800先行者版本将于9月初率先交付，其他版本9月底启动交付；8月5日-10月8日，购车可享至高价值21000元ADS高阶功能包补贴、价值4000元辅助驾驶无忧服务、尊界车主增换购减40000元尾款、鸿蒙智行车主增换购减20000元尾款以及随车尊享竞品套装。此外，尊界V800领航版专属云水天青主题设计选配价格15万元，包括珐琅车标+4.8米超长腰线、陶瓷扶手+高光减半椴木饰板。

首先回顾外观，尊界V680/V800在外观方面并没通过夸张的大尺寸镀铬格栅或者是极致的空气动力学设计来博取眼球。车头采用封闭式前格栅，内部镶嵌全新的大尺寸曜日纹车标，其采用漫反射光效，配合上方MAEXTRO镀铬标识，在延续家族式设计的基础上展现出更加典雅、大气的气场。

车漆方面，尊界V800采用6C4B共10层喷涂工艺，170+道处理工序，油漆膜厚达230μm，镜面指数达96.3%。其将提供星耀黑（尊界V800、V680）和瑞锦红（尊界V680）两种单色车漆，还有曜日金棕、凌云墨白、破晓金黑、瑞雪银红和云水天青（尊界V800）共5种双色车漆选择。

在灯光方面，新车将会配备双百万像素全彩智能投影大灯，单侧每组190面钻石切割、1469颗璀璨星光，灯组内部提供ADB（自适应远光）和DLP大灯。车侧配备星辰门把手以及侧向全彩投影灯，车尾则会首搭全彩智能交互流光尾灯，其由5032颗灯珠组成，且每颗灯珠都可独立控光，支持OTA升级多种灯语主题，覆盖娱乐场景（露营投影电影、家庭录像、图片）、迎宾场景（解锁车辆时，大灯会投射出专属的尊界V800动态动画如鲲鹏展翅）、节日OTA（如春节灯语动画）等。注：尊界V680标配ADB大灯和LED尾灯。

车身尺寸方面，尊界V680长宽高分别为5320/2006/1850mm，轴距3290mm；尊界V800长宽高分别为5495/2006/1850mm，轴距3430mm，风阻系数0.259。此外，新车标配19英寸22辐星辉轮圈，并会全系标配悬浮LOGO轮毂盖，另外还可选19英寸6孔晖月轮圈、19英寸多辐星瀚轮圈和19英寸18孔日曜轮圈。

驾驶辅助层面，新车将会搭载华为乾崑智驾ADS 5，可实现车位到车位3.0。全车提供40个传感器，其中前向17个传感器包括1个896线双光路图像级激光雷达、1个舱内激光视觉、1个高精度固态激光雷达、2个高精度摄像头、6个超声波雷达、1个环视摄像头、3个分布式4D毫米波雷达矩阵和2个车外麦克风，另外还有后向13个传感器和侧向10个传感器。

被动安全方面，车辆采用11横11纵超强刚性笼式车身，车顶最大承压175kN（相当于17.9吨重量压顶），高强度钢和铝镁合金占比超88.2%，其中1500+MPa热成型钢占比超过23%、12根2000+MPa热成型钢、2000MPa加强一体门环、10处采用镁合金一体压铸、13处采用铝合金一体压铸、前双防撞梁+后防撞梁均采用航空级7系铝合金，车内还配备14个安全气囊。

尊界V680内饰颜色

尊界V800内饰颜色

来到车内，新车提供墨阑棕、煦日棕、月影杏、暖杏棕、云映红（尊界V800）、云水天青（尊界V800）共6种内饰主题，前排搭载全新一代三联屏，其由12.3英寸2K分辨率仪表盘+双17.2英寸3.4K分辨率连屏组成，主驾前方还会提供HUD抬头显示。车内配备鸿蒙ALPS健康座舱，此外，尊界V800提供真木方向盘（尊界V680搭载真皮方向盘）和发光车标，并支持辅助驾驶HOD感应能力。

新车前排座椅依旧支持加热、通风和按摩（16点）等功能，在中央配备一体式高中央扶手箱，集成充电、隐私储物、冷藏等功能，其中隐私储物支持二排座椅扶手通过指纹解锁，电动开合；车载冷暖箱容积8升，温控范围-6℃至15℃（制冷），35℃至50℃（制热）。

该扶手箱还支持选装升级为私享饮吧，其配备30mm直径转接口，适配市面90%瓶装水，支持即插式用水以及咖啡胶囊，采用石英管纳米薄膜加热，下方采用伸缩式出水口和77mm直径杯托，可通过6.6英寸控制屏选择茶饮、咖啡和热水。

尊界V680二排配备双零重力座椅，除了加热和通风等功能外，还配备16点按摩功能。尊界V800二排配备双AI座椅，除了升级为20点按摩之外，其还配备主动式环抱式腰托+腰托充气泵（尊界V680为普通腰托），另外在座椅舒享套装的加持下，主驾和二排座椅还可提供主动侧翼支撑。

新车二排座椅外侧扶手集成4英寸翻转屏，打开后内部还是个50W手机无线快充面板。尊界V800内侧扶手集成三折叠桌板，最大承重10kg，并拥有化妆镜。尊界V680后排则配备小桌板以及超大化妆镜，最大承重25kg。此外，新车还提供手势控制车窗、遮阳帘、电动鞋盒等，舱内一二排手势开关同侧/对侧车门。

智能电动鞋盒尺寸350×290×125mm（1.2L储物空间），可存放45码皮鞋以及高跟鞋，提供磁吸式鞋拔专属收纳位；内部配备抑菌净味系统，10分钟达到90%除臭率（20分钟除臭率≥99%），15分钟达到70%抑菌率（红色毛藓菌等顽固菌群）。其可通过实体按键、扶手屏、小艺语音控制。此外，车内还配备纯天然新西兰羊毛地毯。

在氛围营造方面，尊界V800全车拥有超30处顶级切工水晶装饰（含水晶壁灯）、超80处真金属装饰和超17米氛围灯带布局，还有大尺寸天幕（前排天幕1.02㎡、二排天幕2.229㎡）以及转轴星空顶（支持自定义画面、手势交互和电动开合）。配合HUAWEI SOUND ULTIMATE 41扬音响以及41.6英寸升降式投影幕布（尊界V680二排搭载21.4英寸吸顶屏），拉满情绪价值。

车辆第三排座椅支持折叠、翻转功能，可完全收纳至后备厢内，折叠翻转前行李区纵向长度为590mm（装载空间758L），折叠翻转后可达1474mm（后备厢空间1926L）。同时尊界V800第三排座椅也会支持6向电动调节、加热、通风和按摩功能，并会提供杯托、1.6L储物盒、独立有线充电口和220V电源。

值得一提的是，新车还可选装旋转座椅，供超10种空间布局，包括大四座、商务会客厅（二排180度旋转与三排面对面会谈）、旋转空间、移动办公厅、云雅化妆间（二排单个座椅旋转180度，三排化妆师可以面对面进行化妆、补妆）等等。此外，车辆还配备一键全黑隐私模式：通过二三排侧窗LC隐私光幕玻璃+侧窗电动隐私遮阳帘+天幕遮阳帘+尾窗电动隐私帷幔+前向电动隐私帷幔的协同收合，实现整车二三排空间的物理级私密化。

动力方面，新车搭载1.5T增程器+双电机组成的增程动力系统，增程器最大功率127kW，前驱电机峰值功率160kW，后驱电机峰值功率230kW。匹配65kWh宁德时代三元锂电池组，尊界V800的CLTC纯电续航340km，CLTC综合续航1335km；尊界V680的CLTC纯电续航340km，CLTC综合续航1208km。

底盘方面，尊界V680/V800采用前双叉臂+后五连杆悬架，并配备空气弹簧+双阀连续可变阻尼减振器。另外新车还配备800V全主动悬架（单轮最大举升力最高达12000N，最大举升行程80mm）和线控转向技术（调头时，方向盘仅需转动300°），尊界V800还会提供±12°的后轮转向，使其转弯半径5.4m并可实现蟹行模式。

竞争对手：

尊界V680/V800与主流中高端MPV车身尺寸对比
车型	长/宽/高（mm）	轴距（mm）
尊界V800	5495/2006/1850	3430
尊界V680	5320/2006/1850	3290
理想MEGA	5350/1965/1850	3300
极氪009	5217/2024/1812	3205
别克世纪	5230/1980/1867	3130
别克至境世家	5260/2023/1820	3160
埃尔法	5005/1850/1950	3000
雷克萨斯LM	5125/1890/1955	3000
腾势D9	5250/1960/1900	3110
岚图梦想家	5315/1998/1820	3200

尊界V800的目标人群/应用场景包括明星艺人、顶奢酒店、航司、赛事机构、世界500强企业以及影视经纪公司等高端商务出行。在目前市场中，选择最多或最经常被提起的自然是丰田埃尔法以及雷克萨斯LM，尊界V800在产品力上可以说是有着碾压级的优势，同时气场上也不落下风，至少在中国市场，尊界V800有非常大的希望将丰田埃尔法和雷克萨斯LM拉下神坛。

值得一提的是，全新丰田埃尔法在2023年上市的时候，基本上需要加价20万元才能提车，而雷克萨斯LM在2023年上市时则是需要加价50万以上才能提车。根据目前市场反馈来看，丰田埃尔法已经无需加价，雷克萨斯LM则还需要加价不到20万元才能提车，那么随着尊界V800开启交付，它能够取得怎样的月销表现，以及丰田埃尔法和雷克萨斯LM的价格还能否坚挺，我们一起拭目以待。

相较于尊界V800，尊界V680的目标人群/应用场景则会加入一定的家庭用车场景，虽然受众人群更广泛，但是它的价格也会面临更多、更强劲的竞争对手，比如极氪009、理想MEGA以及别克至境世家等等，尊界V680要想在中高端MPV市场中脱颖而出，还有有着不小的难度的。

全文总结：

近两年随着“9系”旗舰SUV的井喷发展，咱们中国品牌汽车的天花板也在不断抬高，因此尊界的MPV还能够如何超越天花板，以及它能把天花板再次抬升到怎样的高度也一直备受关注。通过尊界V800可以感受到，它不仅拥有所有华为最新的黑科技，同时还通过奢华的内饰营造，以及细致入微的场景模式，充分满足精英群体的用车需求。或许，顶级MPV的市场格局真的会因为它的到来而被改写，那么您对尊界V680/V800有着怎样的看法？期待您的精彩留言。（文/车讯郭辰）

比亚迪、上汽、长城……多家车企7月销量出炉！自主抢占全球市场，合资持续失守燃油车份额

Wed, 05 Aug 2026 09:14:27 +0800

记者|孙桐桐

编辑|何小桃余婷婷杜波校对|金冥羽

7月，我国汽车行业结构性变革持续深化。

据乘联分会此前初步推算，7月国内狭义乘用车零售约152万辆，环比下降5.1%；新能源车零售渗透率则攀升至64.5%。燃油车市场持续萎缩，行业增量不再来自大盘扩容，而是存量份额重新分配。

随着多家车企陆续发布月度产销快报，头部车企格局分化加剧：自主品牌依靠新能源产品迭代、海外市场强势扩张持续收割市场份额；合资品牌燃油车基本盘持续失守，电动化转型滞后压力愈发凸显。

从官方数据来看，头部车企已形成清晰梯队。比亚迪7月销售新车41.92万辆，同比增长21.76%，体量断层式领跑行业。

在份额争夺维度上，比亚迪的市场增量存在两条清晰路径：在国内市场，秦PLUS、宋系列车型持续挤压大众朗逸、丰田卡罗拉、RAV4等10万至20万元主流合资燃油家用车型市场；海鸥、海豚下沉市场进一步分流日产轩逸等入门合资轿车用户；腾势、方程豹品牌向上突破，切入30万元以上豪华燃油SUV、MPV细分赛道，实现全价格带覆盖。

海外市场成为比亚迪的另一核心增长曲线。7月比亚迪海外销量为17.98万辆，同比大增124.3%，海外销量占其当月总销量的比重达到42.8%。在东南亚、南美市场，比亚迪持续抢占日系、欧系传统车企的海外存量份额。

紧随比亚迪的是上汽集团。上汽集团7月整车销量为33.86万辆，同比小幅增长0.32%。其中，新能源车型销量为17.67万辆，同比增长50.67%；海外及海外基地销量为14.17万辆，同比增长72.55%。上汽乘用车、智己汽车依靠新能源产品抢占国内中高端市场；上汽通用五菱持续扎根下沉市场。但集团内部合资板块销量成绩持续拖累整体表现，部分传统走量燃油车型流失的客户，或被自主品牌车型承接。

奇瑞控股集团7月销售27.68万辆，同比增长23.3%，其中出口20.25万辆，同比增长70.1%，出口量占其当月整体销量的比重高达73%，成为国内首个单月出口量突破20万辆的车企。在国内市场，瑞虎系列燃油SUV稳住基本盘，iCAR新能源车型稳步起量；在海外市场，奇瑞持续抢占日韩等车企份额。

吉利汽车排在奇瑞之后，7月销量为25.02万辆，连续五个月实现同环比双增长，新能源渗透率达到64%。高端品牌极氪交付3.58万辆，同比增长111%，持续抢夺25万至40万元区间豪华燃油车以及海外新能源品牌份额。官方数据显示，吉利汽车7月海外出口10.67万辆，同比大涨202%，新能源出口占其出口总量近六成，与奇瑞、比亚迪等一同在欧洲、东南亚市场参与海外竞争。

长安汽车7月销量为20.71万辆，深蓝、启源两大新能源子品牌持续放量，混动、纯电新品主要争夺12万至20万元家用市场，分流部分合资紧凑型轿车、SUV用户。长安汽车7月海外交付8.23万辆，同比增长79.1%。

长城汽车7月销量为10.8万辆，同比增长3.54%。其中，新能源汽车销量为3.47万辆，海外销量为6.2万辆。依靠坦克越野品类守住差异化细分赛道，稳固硬派SUV份额；哈弗燃油车型则面临多方竞争，新能源业务仍处于爬坡阶段。

7月，合资板块整体持续承压。截至发稿，多数主流合资品牌暂未发布7月销量，仅上汽集团通过公告披露了旗下合资企业数据，均为两位数同比下滑状态。

中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树分析称，当前国内车市已经进入存量博弈阶段，燃油车整体零售规模持续萎缩，自主品牌新能源的增量，绝大部分来源于传统燃油车型释放的市场空间。他建议合资品牌深耕差异化细分市场，如MPV、大尺寸燃油SUV和家用混动赛道，避开10万至20万元的自主品牌红海。

对此，有业内人士分析指出，当前汽车行业的淘汰赛已进入深水区，单纯依靠燃油车存量市场的增长模式或难以为继。下半年随着多款重磅新能源车型集中投放，价格竞争、技术迭代、海外市场争夺将同步加剧，行业格局或将迎来新一轮洗牌。

｜每日经济新闻 nbdnews 原创文章｜

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每日经济新闻

当电池也开始交税了

Wed, 05 Aug 2026 08:54:35 +0800

2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，卖一辆十万的新车仅赚1500元。当行业被价格战拖入“利润寒冬”之际，一项新的成本压力接踵而至。

自9月1日起，实施了11年的锂电池消费税免税政策正式终结，锂离子蓄电池率先按2%开征，一年后将翻倍至4%。

对于净利率仅3%的电池企业和利润率仅1.5%的整车厂而言，这笔新增税费足以让本已处于盈亏边缘的企业雪上加霜，利润空间被进一步削薄。

当“价格战”叠加“消费税”，新能源产业的淘汰赛，才刚刚开始。

谁在承压，谁在受益？

据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，今年上半年我国动力和储能电池产量达1068.9GWh，同比增长53.3%；销量979.4GWh，同比增长48.6%；出口181.3GWh，同比增长42.5%。产量、销量、出口三线齐增，行业仍在快车道上疾驰。

但税费的到来，正在悄然改写利润分配的逻辑。

图片来源：宁德时代

东吴证券研报指出，消费税此前已在市场预期之内，5月产业链已有反馈，本次落地符合预期，整体影响可控。

具体来看，按2%和4%的税率测算，储能电池当前单价约0.36元/Wh，对应成本分别提升0.007元/Wh和0.014元/Wh——大致相当于碳酸锂价格上涨1.2万至2.4万元/吨。当前碳酸锂价格已从高点大幅回落，为成本消化留出了缓冲空间。

加之当前下游需求旺盛，头部企业满产满销，上述研报判断消费税可顺利向下游传导，电池厂单位净利不受影响。而议价能力薄弱的二三线电池厂，则预计在成本挤压中逐步出清，头部企业将充分受益。

这场税负再分配，注定不会“雨露均沾”。

赢家之一是头部电池企业。龙头企业凭借规模效应、技术壁垒和强势议价能力，能够将成本压力顺畅传导至下游。高盛将宁德时代列为最具韧性标的，即便在50%税项转嫁情境下，其盈利下行幅度也仅为1%至6%。

赢家之二则是自造电池的车企。政策设计了一项关键抵扣机制——纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，这相当于给“自产自用”的车企提供了制度性激励。车企自产电池并直接装车，可有效规避外部采购环节产生的消费税负担。

在赢家之外，最受外界关注的则是二三线电池厂商。这类企业本身利润空间有限，规模效应不足，税费成本增加将直接挤压本已微薄的盈利空间。部分技术路线落后、成本控制能力薄弱的中小品牌，面临更大的经营压力。有行业人士表示，本次政策调整将直接推动行业新一轮洗牌，缺乏核心技术与成本优势的尾部企业将加速出局。

车夫咨询合伙人曹广平在接受盖世汽车采访时则指出：“电池消费税出台，会在一定程度上影响电池行业的竞争格局，但最根本的仍然是技术、质量与成本的比拼。宁德时代等龙头企业的成本必然上升，其他纯电池生产企业同样承压；而比亚迪并非不交税，而是通过内部不同企业之间的产品计价方式实现税负优化，实质上达到了避税或减税的效果。”

免税十一年，为何偏偏是现在？

财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，结束了自2015年2月以来延续长达11年的锂电池消费税免税时代，也标志着中国新能源产业正式从“政策扶持期”迈入“市场化竞争期”。

回溯至2015年，我国首次将电池纳入消费税征收范围，基准税率为4%。彼时，中国锂电池产业尚处发展初期，全球市场份额不足30%，关键技术依赖进口，产业链远未成熟。为培育新能源产业，政策对无汞原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池、燃料电池等七类电池产品设置了免征消费税的优惠。

图片来源：财政部

当时，几乎没有人能预见，这个决定将在日后催生一个全球领先的战略性产业。十一年的税收让渡，换来的是一张足以载入中国工业史的成绩单。

如今，中国锂电池产业完成了从"跟跑"到"领跑"的跨越，成为全球最大的锂电池生产和出口国，全球出货占比超过八成，建成自主可控的全产业链体系。

2025年，中国动力及储能电池总产量和销量分别达到1755.6GWh和1700.5GWh，行业营收规模接近1万亿元。

政策选择在这个时间窗口恢复征税，并非偶然。这背后有三股力量。

第一，产业成熟度已到拐点。 2015年免税时，产业尚在起步阶段，如今中国光伏、锂电产业链在全球占据主导地位，普惠式免税已完成"扶上马"的历史使命，继续维持大规模免税的必要性显著下降。行业人士指出，对成熟电池品类恢复征税，有利于更好发挥消费税的调节功能。

第二，"内卷式"竞争倒逼政策转向。过去几年，电池行业扩产速度长期快于有效需求，部分中小企业产能利用率不足30%，低价无序竞争愈演愈烈。原有的普惠式免税政策覆盖范围过广，客观上未能有效区分"优等生"与"差等生"。恢复征税，实质上是将行业从"政策红利驱动"拉回"市场化竞争"的轨道，引导竞争从价格战转向技术迭代与品质提升。

第三，财政收支压力下的现实考量。据兴业证券以2023年数据为基准测算，锂离子电池制造、光伏设备及元器件制造等行业全面恢复4%消费税后，年化增量可达千亿级别。对于近年来地方财政收支矛盾加大的各级政府而言，这笔增量收入具有现实的吸引力。

图片来源：长安汽车

值得注意的是，此次政策调整的核心内容是“分步征收、精准豁免”：锂离子蓄电池等成熟电池，2026年9月1日起按2%税率征收，2027年9月1日起升至4%。光伏电池于2027年4月1日起按2%征收；2028年4月1日起升至4%。钠离子电池、固态电池、燃料电池及钙钛矿电池等：2026年9月1日至2028年12月31日免征消费税。

这一设计被业界称为“精准滴灌”——对成熟技术逐步恢复征税，对新兴技术继续给予政策扶持，体现的是“扶优汰劣、创新导向”的精细化税收调节逻辑。一年的缓冲期、2%的“减半”起步，也为产业链预留了适应与博弈的时间。

一场从“政策驱动”到“市场驱动”的深刻转型，就此拉开序幕。

“油电同权”，不再是口号

电池消费税的恢复征收，标志着新能源汽车税收优惠“保护期”正步入分阶段退出的关键节点。

这一政策并非孤立，而是新能源全链条税收优惠有序退出的一部分。

2026年1月起，新能源汽车车辆购置税已由全额免征转为减半征收。2027年1月1日起，将取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。

从购置税减半、车船税免征取消，到此次电池消费税恢复征收，新能源汽车领域的税收优惠政策正呈现分阶段、有节奏退出的态势。逐步恢复对电池征收消费税，也在一定程度上缩小燃油车和电动车的税收负担差距。

图片来源：弗迪电池

毫无疑问，“油电同权”的大幕，正在徐徐拉开。

对于车企来说，成本压力不容小觑。以主流纯电车型搭载70kWh电池包为例：2%税率下，单车成本增加约490至840元；到2027年9月税率升至4%后，成本增幅将达980至1680元。若按150kWh电池包测算，4%税率下的成本增加可达2100至3600元。对于年产百万辆规模的车企而言，这意味着每年数亿元的额外支出。

更严峻的，是行业本就岌岌可危的利润底色。2026年1至5月，汽车行业销售利润率仅为3.4%，处于历史低位。“电池企业吃肉、整车企业喝汤”的利润分配格局，在消费税新政的催化下，矛盾将进一步激化。

值得注意的是，政策中最具深意的设计，藏在细则的字里行间。公告第五条和第六条规定：纳税人从生产企业购进已缴纳消费税的电池产品，用于连续生产应税电池产品的，准予扣除已缴税款；纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。

这一规则的含义十分明确：自造电池的车企可以合法规避或抵扣消费税，而依赖外部采购的车企，则只能被动承接电池企业转嫁而来的税负成本。

乘联会秘书长崔东树对此直言：“车企一定要造电池，否则不可能成为世界级的整车企业。”他指出，此次电池消费税调整，实际上为整车企业自建电池产能提供了制度性激励。

事实上，头部车企的布局早已先行：比亚迪已是磷酸铁锂电池领域的强者，长城汽车旗下蜂巢能源在三元电池装车量上排名第二，广汽集团自主研发的弹匣电池累计装车已达150万辆。

可以预见，自产电池正从“竞争优势”加速演变为“生存标配”，而缺乏纵向一体化能力的中小车企，将面临更为严峻的生存考验。

图片来源：宁德时代

那么，普通消费者会因此承受更重的购车负担吗？短期内，车价全面上涨的可能性并不大。在激烈的市场竞争格局下，车企很难将新增成本全额转嫁给终端用户。更可能的结果是，由车企、电池企业等多方共同分摊这部分成本压力。

对于终端消费者而言，感知或许并不明显。东吴证券测算显示，按2%税率计，储能电池成本提升约0.007元/Wh；按4%计，提升约0.014元/Wh。以此折算，一辆60kWh的家用电动车，电芯成本仅提高约400元。

然而，短期感知的“温和”，并不等于长期影响的“轻微”。行业的成本结构正在发生根本性变化。那些无法自研电池、无力布局新技术、利润率本就微薄的车企，将在新一轮淘汰赛中加速出局。新能源产业的竞争，正从“价格战”走向“价值战”，从“政策红利驱动”走向“技术实力驱动”。

曹广平则在接受采访时指出，电池消费税的征收，意味着油车与电车在税负层面“同轨”迈出了实质性一步，部分实现了油电同权，但距离全面同权，仍有一段距离。

写在最后

十一年前，当政策第一次写下“免征”二字时，或许没有人能想象，这个产业会走到今天的高度。十一年后，当政策再次改写，将“免征”变为“征收”时，所有人都在追问同一个问题——准备好了吗？

答案注定是分化的。头部企业在算账，中小企业在挣扎，自造电池的车企在暗自庆幸，而依赖采购的车企则不得不重新审视自己的供应链。当电池也开始交税，这场关于成本、技术与生存的考试，没有人能缺席。

新能源的潮水从未退去，但它正在改变流向。

采埃孚全球电子助力转向系统产量突破1亿

Wed, 05 Aug 2026 08:54:06 +0800

盖世汽车获悉，8月3日，采埃孚官方宣布，其全球电子助力转向系统（EPS）累计产量已突破1亿套大关。

图片来源：采埃孚

自2001年首次推出以来，采埃孚EPS系统已从传统液压转向的替代方案，发展为现代车辆架构的核心部件。目前，该系统被视为软件定义汽车的关键赋能技术，为整车性能升级与驾乘体验个性化提供了新空间。

采埃孚集团转向系统业务单元高级副总裁拉米罗·古铁雷斯（Ramiro Gutierrez）表示，这一产量成就彰显了公司在转向技术领域的领先地位，并指出EPS已成为高能效、可拓展、软件可定义的行业标准转向解决方案，是下一代线控转向技术的基础。

与持续消耗能量的液压系统不同，EPS仅在转向介入时消耗电能，有助于降低整车能耗并满足排放目标。采埃孚的产品矩阵覆盖紧凑型乘用车、高性能SUV及轻型商用车，提供管柱式、双小齿轮式和皮带式三种配置。

采埃孚强调，EPS正为下一代线控转向系统奠定基础，其线控转向系统已开启全球量产。这一产量突破得益于公司在亚洲、欧洲、北美及南美的全球化研发与生产布局。

在中国市场，采埃孚亚太业务单元专注于先进转向系统，并已在国内率先实现线控转向量产。自2012年EPS技术本地化量产以来，在中国累计生产已超过2500万套，广泛搭载于众多国内外车型。

比亚迪领跑7月中国车企销量榜：月销41.9万辆，多项业务保持增长

Wed, 05 Aug 2026 08:34:31 +0800

8月1日，比亚迪公布2026年7月产销数据，单月销量达41.9万辆，同比增长21.8%，斩获中国车企销量冠军，并连续62个月位居中国新能源汽车月度销量首位。继2026年上半年以180.9万辆稳居中国新能源汽车销量冠军后，比亚迪下半年再启新程，以实力彰显技术与规模优势。

比亚迪品牌王朝、海洋依然是比亚迪销量的基本盘，7月合计销售35万辆，同比增长11.1%。其中，王朝网首款D级旗舰SUV大唐上市以来备受关注，并于7月23日完成第1万辆交付，为比亚迪品牌向上提供了强大的产品支撑。宋、元、秦、海豹(参数|询价)、海狮以及海豚(参数|询价)、海鸥(参数|询价)等车型，继续覆盖主流家庭用车市场。

高端品牌成为7月销量增长的重要来源。方程豹、腾势、仰望合计销售超6万辆，同比增长约135%，占集团乘用车销量14.8%。具体来看，方程豹7月销售4.1万辆，创今年新高，同比增长190.6%，环比增长15.7%，品牌成交均价超过22.3万元，品牌累销即将突破50万辆。腾势7月销售1.9万辆，同比增长68.8%；仰望销售485辆，同比增长43.1%。三个品牌在不同价格区间保持增长，使比亚迪高端化的销量基础进一步扩大。

海外市场成为比亚迪7月增长的另一增量来源。当月乘用车及皮卡海外销售近18万辆，同比增长124.3%，创下历史新高，成为核心增长动力。今年前7个月比亚迪乘用车及皮卡海外销量累计销售96.9万辆，距离百万辆仅一步之遥。

前、后包围有变化方程豹方程S量产版实车发布第三季度上市

Wed, 05 Aug 2026 08:04:05 +0800

[车讯新车首发] 日前，方程豹官方发布了一组方程S(参数|询价)量产版实车图，该车与北京车展上亮相的方程S相比，针对前、后包围又再次进行了细节上的调整，与申报图保持一致。结合此前消息，该车采用纯电动力，将配备第二代刀片电池和闪充技术，最大CLTC续航里程900km，计划于第三季度正式上市。

方程S实车图

北京车展发布的方程S

方程S申报图

来看实车图，新车的前包围最明显的变化是将会换装网格样式的进气口设计，同时前扰流板也换成了两侧布局的样式。后包围则是换装更加低调的扩散器造型，并集成横向雾灯设计以及雷达传感器。此前申报信息新车长宽高分别为5060/1967/1483mm，轴距为2960mm，整备质量为1999kg。

据悉，新车将会后驱以及四驱版本车型，后驱版本电机最大功率分别为245kW/300kW、四驱版前、后电机最大功率分别为190kW、300kW，动力电池提供76.744kWh和92.093kWh两种规格，对应CLTC纯电续航里程分别为730、750、770、830、900km。关于新车的更多信息，我们也将持续关注报道。（文/车讯郭辰）