新款雅阁日本上市，搭载2.0升混动系统，低速时发动机可参与驱动

本田在日本宣布，将于3月8日发售全新第11代雅阁。搭载2.0升“Sport e:HEV”混动系统，还配备了本田最新的安全技术和先进设备，包括Google和Honda SENSING 360，将成为在日本市场首款配备该系统的本田汽车，售价为5,449,400日元（约合26万RMB）。

目前，国内的雅阁提供1.5T燃油版和2.0升插混版车型，2.0升混动系统在思域和ZR-V 致在车型上搭载；然而，新款雅阁中安装的2.0升混动系统技术做了进一步提升，以提高雅阁的市场竞争力，新车的外观颜色包括“白金珍珠白”、“点燃红金属色”、“峡谷河蓝金属色”、“流星灰金属色”和“水晶黑珍珠色”。

在外观和内饰方面沿用了现款车型的设计，核心的变化是动力系统。本田的两电机混合动力e:HEV于2013年上市，低扭矩输出时依靠电动机运行，但在巡航模式下，发动机介入直接驱动。新款2.0升混动系统采用新开发的2.0升发动机，通过将燃料直接吹入气缸，可以进行冷却抑制爆震，另一点是可以稳定地燃烧大量冷却的EGR（废气再循环）。

此外，燃油混合物进入气缸滚动的范围离活塞周围更近，气缸压力比以前增加更多。曲轴也进行了轻量化，取代了以前的高刚性曲轴，继续配备了二次平衡器。高扭矩输出时的燃油消耗率降低了30%，扭矩也提高了30%。为了提高安静性，空气滤清器、进气歧管、发动机盖均配备吸音隔音结构。发动机盖现在由聚氨酯制成，使其更厚、更有弹性。

驱动单元也进行了升级。老款的驱动电机和发电机位于同一轴上，彼此相邻，并且中间轴上的发动机锁止齿轮比和电机比是共享的。新型号的驱动电机位于顶部，发电机位于底部，可以独立选择连接到副轴上和发动机轴的锁止传动比和电机传动比。

在旧型号中，OA中的电机齿轮比为 8.395（整体），OA 中的锁止齿轮为 2.754。新型号的OA电机齿轮比为8.688，在日本、北美和其他国家的OA锁止齿轮为2.537。对于中东，电机齿轮比为8.688，锁止齿轮为3.547。该驱动单元已经安装在北美CR-V上，通过再增加一个锁止齿轮，即使在低速时也可以直接与发动机连接驱动。

新驱动单元的驱动电机最大输出功率335牛·米，转速从13,000rpm进化到14,500rpm。电机使用了新开发的高性能磁铁，通过在不损害耐热性的情况下增加磁力的强度，减小了磁体的尺寸和电机转子的离心力。

作为提高电机最高转速的技术，主要的变化是电机转子。转子内部被设计为镂空形状以减轻重量，但中心部分做得更大更薄，将最高转速提高了1500 rpm。同时，发电机部分也发生了重大变化。凭借小直径和长轴的特点，最大扭矩降低至68牛·米，但最高转速从13,000rpm提高至19,000rpm。通过采用更宽的传动比，可以更好地吸收发动机扭矩的增加，能够进行直接加速控制和从最初开始反复使发动机加速的线性变速控制。

以前，发动机在油耗良好的情况下尽可能保持低转速，即使如此，当所需扭矩不足时，发动机转速会突然增加，但通过改进发动机和发电机，发动机功率发挥更加平稳，加速更加线性。新的电池也进行了优化。虽然配备了72块电芯，但体积却减少了9%，重量减少了14%。此前，使用容量是通过考虑劣化裕度来确定的，但随着市场数据的积累，劣化裕度已经取消，实际可用容量正在扩大。此外，通过扩大发动机承受输出负担的区域，抑制了电池的发热，还可以减少冷却排气管道的数量。

老款混动系统主要是靠电机驱动，没电了就启动发动机。如果扭矩不足，则立即提高发动机转速进行补偿。即使能够产生所需的扭矩，但发动机的加速感受没有统一感。新车型从踩下油门的那一刻起发动机转速就线性运行，如果要求更大的扭矩，会更快的换挡并同时反复加速，更接近燃油车驾驶感受。

再生能量可以在4至6级之间进行广泛调节，旧型号产生0.1G，新型号产生0.2G。此外，在驾驶性能方面，搭载新开发的运动管理系统，电子控制系统“Agile Handling Assist”中添加了新的“前负载控制”技术，可提高车辆在转弯时的平稳性。